Movilidad sostenible y cambio climático

Jon Macías Umerez y Josu del Campo Etxeberria. Ambos realizaron el Grado en Geografía y Ordenación del Territorio en la Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea, donde se conocieron. Tras su realización, y con el objetivo de especializarse en la planificación territorial y urbana, por un lado, D. José realizó el máster de Planificación Urbana y Sostenibilidad en la Universitat Politécnica de Catalunya y actualmente trabaja como geógrafo dentro de la cooperativa Solucions Geografiques. Jon, por su parte, estudió el máster en Dinámicas Territoriales y Desarrollo en la Universidad Complutense de Madrid y, de momento, mientras adquiere un trabajo relacionado con la geografía, trabaja en otros proyectos.

Pilar básico y esencia de Haritik Hirira

En el grado de Geografía y Ordenación del Territorio coincidió en que ambos se conocieron. Después, como a priori han explicado, cada uno de ellos tomó su propio camino, pero siempre dando continuidad a los estudios territoriales y urbanos. Mientras estaban finalizando los estudios de posgrado surgió  Haritik Hirira, tomando como base tres ejes. Por un lado, pensaron que era una buena oportunidad para poner en práctica lo aprendido hasta entonces, y no sólo eso, sino también para seguir aprendiendo. Por otro lado, reivindicar el papel que pueden jugar la geografía y los geógrafos, ya que existe un desconocimiento general del trabajo que realizamos. 

Por otro lado, uno de sus principales retos es cuestionar el modelo de ciudad actual y buscar un modelo que sea más beneficioso para todos y todas. En la consecución de este objetivo han analizado la proximidad a zonas verdes o la posible accesibilidad de la bicicleta. Además, el primer apartado de su podcast ha sido desarrollado siguiendo esta misma línea (https://www.ivoox.com/haritik-hirira-podkasta-0-eredua-zalantzan-covid-19-audios-mp3_rf_83728100_1.html), profundizando en un modelo basado en la proximidad. En definitiva, la distribución de recursos y servicios por la ciudad ha sido hasta el momento heterogénea, en beneficio de unos pocos y en detrimento de muchos. En su lugar, la clave está en disponer de todos los recursos y servicios que necesitamos en nuestro propio barrio, en un modelo de ciudad de 15 minutos de proximidad y cuidado.
Por último, respecto a Twitter, redes sociales o medios de comunicación echaban de menos proyectos en euskera que trataran temas como la ordenación del territorio, el urbanismo o la movilidad. Por ello, y tratando de llenar de alguna manera ese vacío, pensaron que crear un proyecto como Haritik Hirira podía ser una buena oportunidad, combinándolo con su propio estilo, con mapas o imágenes que pueden resultar estéticamente atractivas o visualmente, tratando de simplificar temas que a menudo pueden ser difíciles de entender y acercándose a los lectores.

Movilidad sostenible, ¿cuáles son los objetivos y retos que tenéis entre manos?

Para que la movilidad sea sostenible será necesario revolucionar la estructura actual. Nuestras ciudades han sido diseñadas para la movilidad del coche, primando los desplazamientos del automóvil privado por amplias calles y carreteras. Los peatones, por el contrario, han sido tratados a menudo como usuarios secundarios, al igual que ha ocurrido con la movilidad ciclista.

Sin embargo, la movilidad sostenible debería basarse en los desplazamientos tanto a pie como en bicicleta. Para ello será necesario revolucionar la estructura a la que han hecho referencia y, aunque sea de forma progresiva, adaptar la estructura de nuestra ciudad a la movilidad sostenible. Por supuesto, el transporte público también debería estar en la base de este modelo, reforzando en lo posible los servicios. En este sentido, consideramos imprescindible impulsar un transporte público con precios justos, estableciendo un modelo atractivo para todos los ciudadanos y con capacidad de competir con el coche privado. En definitiva, la movilidad sostenible debería basarse en acabar con la dominación del coche privado y, para ello, sería fundamental ir reduciendo la dependencia del objeto.

Entre los principales retos que tenemos estaría el cuestionar el modelo actual y conseguir un modelo de movilidad más beneficioso para todos y todas. El automóvil privado no debería ser la base de la pirámide de la movilidad, porque más que un derecho es un “lujo” en perjuicio de todos y todas.

Respecto a las capitales vascas, en las ciudades habéis realizado estudios específicos. ¿En qué consiste lo que habéis efectuado?

Se trató de abordar un análisis detallado de la movilidad en las capitales vascas. Por ello, intentaron responder a la pregunta de que, partiendo de los centros de nuestras ciudades, en un cuarto de hora se refleje la accesibilidad que podemos conseguir.

En algunos casos, como en Vitoria o Pamplona, pudieron llegar a cualquier punto de la ciudad. Entre otras, con la ayuda del relieve llano del lugar. Sin embargo, los resultados obtenidos también en ciudades con mayores pendientes como Donostia o Bilbao fueron especialmente notables. En definitiva, uno de los principales objetivos era reflejar la efectividad de los desplazamientos en bicicleta. Muchas veces pensamos que la forma más rápida será siempre un vehículo motorizado. Sin embargo, teniendo en cuenta el tamaño de las ciudades de Euskal Herria, a partir del centro, en un cuarto de hora, podemos llegar a casi cualquier rincón de la ciudad.

En definitiva, la bicicleta puede ser una excelente oportunidad para conciliar la accesibilidad, la movilidad sostenible y la actividad física.

¿Esta herramienta que creáis vosotros con ayuda de la tecnología puede ser útil en otras regiones del mundo? ¿Qué puede aportar?

Sí, claro. Como ya se ha comentado, puede ser una herramienta muy útil para reflejar la potencialidad de la movilidad verde. Luego, además de las variables que hemos analizado en sus mapas, cada comarca o ciudad tendrá sus propios matices y el traslado en bicicleta estará condicionado por factores como la localización geográfica, la cultura, la situación socioeconómica, la situación de las infraestructuras de transporte… En resumen, consideran que es un punto de partida interesante para acercarse a la situación de algunas ciudades de una manera representativa, siempre y cuando después se haga un análisis riguroso y profundo de lo local.

Vuestro hilo argumental dice “Se habla mucho de ciudad 15 minutos, pero no demasiado de la eficacia que puede tener en la consecución de este modelo”. ¿En qué aspectos hay que prestar más atención al hilo? ¿Creéis que hay algún factor que se puede mejorar?

Se reflejó que la bicicleta puede ser especialmente eficiente desde el punto de vista de la accesibilidad, pero sólo la accesibilidad no será suficiente. Algunos usuarios hablaron de la situación que se puede encontrar en sus pueblos y ciudades, y todos decían algo parecido: “no tenemos problemas de accesibilidad, pero las infraestructuras que tenemos no son las adecuadas, es necesario mejorar”. Entre los factores que pueden mejorarse de forma general se encuentra el de las infraestructuras. Si queremos promocionar la bicicleta, las personas de todas las edades y sexos deben sentirse seguras a la hora de utilizar este transporte, y para conseguirlo será fundamental invertir en infraestructuras.

¿Creéis que para que ese cambio de modelo sea posible es necesaria la decisión y el deseo de las personas? ¿Veis pequeños cambios o un cambio de tendencia? ¿El largo “hilo” todavía está en camino? ¿Qué detectáis?

La voluntad siempre ayuda, la voluntad colectiva, claro. Sólo la voluntad, sin embargo, no nos lleva a ninguna parte, para poder llevar a cabo cambios profundos es necesario disponer de herramientas y, si no, crear éstas. Para ello, se plantea la necesidad de impulsar un urbanismo más participativo, reforzando la capacidad de decisión ciudadana en la ciudad y fomentando la organización vecinal. Subrayan la necesidad de someter el modelo de ciudad al interés general si queremos una movilidad sostenible.

En lo que se refiere específicamente a la movilidad, si mi voluntad es moverme en bicicleta por mi ciudad pero las infraestructuras que tengo no son las adecuadas, muchas personas con voluntad dejarán de hacerlo y comenzarán a buscar alternativas. Por el contrario, además de la voluntad, tenemos los instrumentos disponibles, el cambio del modelo de movilidad será mucho más viable. Por eso es tan importante la intromisión y la organización que genera un modelo de ciudad inadecuado, como la reclamación de una mejora de las infraestructuras.

De momento ven pequeños cambios en este campo, pero las tendencias son pequeños cambios que nos pueden llevar a un cambio. Podemos decir que las grandes revoluciones también empezaron con pequeños cambios, es difícil cambiar muchas cosas de un día para otro. Nuestras ciudades han sido construidas a la imagen del coche a lo largo de las décadas y aunque es difícil, ahora tenemos claro que es el momento de cambiar eso, pero poco a poco la tendencia es positiva y debemos seguir en esta dirección sin dar un paso atrás.

¿Qué destacaríais por el camino ya recorrido? ¿Creéis que es conveniente poner especial atención en algún aspecto en concreto?

Las ciudades contienen concentraciones elevadas de aire que hacen que también sean focos importantes de generación de residuos. Si tenemos en cuenta que el 75% de la salud de las personas depende de factores relacionados con el entorno en el que desarrollan su vida y que los itinerarios urbanos generan el 40% de las emisiones de CO2 del transporte, la movilidad urbana se ha convertido en una pieza clave en la ciudad actual. En este sentido, en las últimas décadas la preocupación por el cambio climático se ha ido extendiendo a la sociedad y esto ha provocado una serie de cambios en las políticas urbanísticas y territoriales. 

Respecto a nuestras ciudades, en muchas ciudades europeas se están dando avances más sólidos en materia de movilidad, especialmente en lo que se refiere a la mejora, extensión y conectividad de las infraestructuras ciclistas. Los neerlandeses, por ejemplo, son hoy vanguardia y, a pesar de los avances que se han producido en las ciudades de aquí, el predominio y la dependencia del coche privado es aún mucho mayor, por lo que tienen un largo camino por delante. Sin embargo, es cierto que se están haciendo esfuerzos para sacar coches de los centros de las ciudades y electrificar el transporte público.

Mirada a futuro

Aunque parezca una contradicción, en algunos aspectos se piensa que la ciudad futura puede ser similar a la ciudad del pasado. Hace más de un siglo, antes de la sociedad del consumo y de la explosión del automóvil, la mayor parte del espacio público de la ciudad estaba destinado a los peatones. Las bicicletas o los transportes públicos, como los tranvías, también eran un reflejo de la ciudad.

Además, consideran que será imprescindible trabajar un modelo de ciudad basado en la proximidad y el cuidado de los vecinos y las vecinas. Para ello, deberíamos posibilitar la proximidad de los servicios básicos (educación, salud, ocio) y del lugar de trabajo al lugar de residencia, potenciando un modelo de uso mixto, priorizando los desplazamientos a pie. Por otra parte, consideran que habría que reducir las áreas urbanas de un solo uso o función, ya que suelen ser las zonas que generan desplazamientos prolongados y dependencia del coche, multiplicando el movimiento péndulo de casa a fábrica y en sentido contrario y reproduciendo los daños que produce: contaminación, congestión, extensión de infraestructuras, destrucción de espacios naturales, etc.